Jerusalén: contra el tren ligero, contra la coexistencia

El tren ligero de Jerusalén tiene sólo una línea y presta servicio a 150.000 personas diariamente, ya que serpentea desde el Monte Herzl hasta el barrio de Pisgat Zeev, en Jerusalén Este, pasando por algunos de los terrenos más disputados del mundo.

Tal vez como consecuencia de ello, el proyecto se vio perseguido por la polémica desde su concepción. Las ONG internacionales lo atacaron pintándolo de una manera muy desfavorable que ha logrado abrirse paso hasta medios de comunicación como la BBC. ¿Cómo ha ocurrido? La respuesta es importante, porque señala un modelo de cómo los que se oponen al Estado judío logran convertir el comportamiento israelí –por benigno que sea– en la publicidad negativa que alimenta las campañas de su deslegitimación en Occidente.

En 1996, el recién elegido Gobierno del Likud autorizó los proyectos de obra pública más ambiciosos de la historia de Israel y destinó 300 millones de dólares al desarrollo de la red de transporte de Jerusalén. El punto fuerte era el tren ligero, una vía de 13 kilómetros que permitía el tránsito rápido a través del centro de la ciudad y entre el Jerusalén anterior y posterior a 1967. El Gobierno israelí encargó a la empresa CityPass, radicada en Seattle, el diseño y la construcción del tren ligero, ofreciendo a la compañía una concesión de 30 años como compensación. Con un coste inicial de 3.800 millones de shékels (alrededor de 1.000 millones de dólares), las obras comenzaron en 2002 y terminaron a finales de 2012.

Los resultados han sido fascinantes y sorprendentes. El periódico izquierdista Haaretz publicó un reportaje en 2012 titulado “Sorprendente proceso de israelización entre los palestinos de Jerusalén Este”. Nir Hasson destacaba la contribución del tren ligero a la cohesión social y la integración entre los judíos y los árabes residentes en la ciudad. “Hay una notable presencia de palestinos en el centro de Jerusalén Oeste –escribió–, en los centros comerciales, en el tren ligero y en la zona comercial al aire libre de Mamila, junto la Puerta de Yafo de la Ciudad Vieja. (…) El proyecto colosal del tren ligero, que atraviesa la ciudad y facilita considerablemente el acceso al centro desde los barrios del este, también está contribuyendo a una transformación”.

Las primeras quejas vinieron de la Organización para la Liberación de Palestina, que en 2001 afirmó que Israel estaba expropiando tierras para el proyecto y que su verdadero propósito era “facilitar el transporte público desde los asentamientos israelíes en Jerusalén Este hasta Jerusalén Oeste”. Diakonia, una organización religiosa de servicios subvencionada por el Gobierno sueco (es básicamente una versión sueca de la británica Oxfam), también produjo un informe condenatorio del tren ligero. Pero todavía se admitía que, según una encuesta entre los vecinos del barrio palestino de Shuafat, “los palestinos [del mismo] tenían una opinión favorable sobre el proyecto”.

El objetivo del tren ligero era reducir la congestión y mejorar la vida de los judíos residentes en la zona oriental de Jerusalén. Cualquiera que lo haya tomado sabe que hace múltiples paradas en Shuafat y Beit Hanina, y que se montan muchos palestinos. El 80% de los árabes de la zona oriental de la ciudad vive en la pobreza, y no puede ser un trastorno para estos palestinos que no tienen coche que un tren asequible pase por su barrio. De hecho, el perjuicio más grave que The Electronic Intifada –la revista de referencia de los boicoteadores de Israel– pudo imputar al tren ligero fue que hacía que los semáforos palestinos estuviesen en verde durante sólo diez segundos.
Así que, si se han figurado que los propios palestinos de Jerusalén no protestaron demasiado por el proyecto, han acertado. Pero eso no impidió a sus defensores en Occidente quejarse en su nombre.

Adri Nieuwhof, periodista holandés y activista antiisraelí, escribió que el tren ligero era un ardid para reforzar el control de Israel sobre la zona oriental de Jerusalén, y pidió el boicot contra las multinacionales francesas Veolia y Alstom, empresas que tenían acciones en el proyecto y que participaron en la gestión operativa de los vagones. La web oficial del movimiento BDS (Boicot, Desinversión y Sanciones contra Israel) gimoteó instrucciones de boicot a sus tropas.

Por desgracia, se alistó el suficiente número de gente como para que Veolia y Alstom perdieran contratos en Europa. La licitación de Veolia para un autobús en La Haya fracasó después de que un puñado de activistas propalestinos se opusieran a ella. Un acuerdo entre Veolia y la Autoridad de Residuos del Norte de Londres quedó arruinado después de que el exrelator de la ONU para los territorios palestinos, Richard Falk, famoso por su desprecio a Israel (y conspiranoico del 11-S) durante la mayor parte de su carrera, encabezara una ofensiva de relaciones públicas contra la empresa. En agosto de 2015 los boicoteadores ganaron, y Veolia vendió sus últimas acciones de CityPass. Ahora, es posible que Veolia se retire de Israel por motivos ajenos a la campaña del BDS contra el tren ligero, como recalca la propia empresa. Lo cierto es que los activistas antiisraelíes tienen un don para coger transacciones rutinarias que obedecen a motivos económicos y hacerlas pasar por logros históricos de BDS. Pero incluso a los optimistas les resulta difícil negar que las incesantes difamaciones contra el tren ligero han influido, al menos en parte, en la marcha de Veolia.

En ese momento ya vivían unos 375.000 judíos en la zona oriental de Jerusalén, y pocos de ellos se mudarán, aunque se llegase a un acuerdo diplomático. Las líneas geopolíticas que rodean sus vecindarios podrían cambiar en algún momento, pero ellos, y las estructuras físicas en las que viven, están ahí para quedarse. Es una actitud cínica y penalizadora tratar de impedir a Israel que construya un tren ligero que beneficia a todos sólo para escupir a los residentes judíos de la zona oriental de la ciudad. Y lo es más todavía considerar que no sería difícil desmantelar una línea de tren ligero si cambiara la situación política.

Un tribunal francés pareció coincidir en esto. La Asociación Solidaridad Francia-Palestina demandó a tres empresas francesas por su participación en el proyecto de tren ligero. El caso se cerró cuando los activistas antiisraelíes perdieron su apelación. El Tribunal Superior de Nanterre dijo que Israel podía desarrollar infraestructuras públicas en Jerusalén Este siempre y cuando beneficiaran también a los palestinos, y que

deberá tomar todas las medidas necesarias (…) para restablecer y asegurar, en la medida de lo posible, el orden público y la seguridad, y respetar, salvo impedimento absoluto, las leyes vigentes en el país.

El abogado británico pro derechos humanos Daniel Machover, conocido por intentar que se arrestara a la exministra de Justicia israelí Tzipi Livni por crímenes de guerra durante una visita de ésta a Inglaterra, también presentó toda clase de peticiones frívolas para intentar penalizar a las empresas que habían participado en el proyecto. Estos desafíos legales se quedaron en nada, pero ponen de relieve la estrategia de utilizar las leyes internacionales como arma contra Israel.

En julio de 2015 la BBC produjo un breve documental sobre el tren ligero, con el realizador de documentales Adam Wishart como narrador. El contenido no era incorrecto, pero Wishart no hizo el menor esfuerzo por disimular su desprecio por el tren ligero, los colonos y el Estado israelí moderno. Hacía frecuentes referencias melancólicas a su educación sionista, insinuando que el Estado adorado por sus padres había degenerado en un agujero de opresión. El documental planteaba el tren ligero como polémico de principio a fin, y se encontró con el portazo de The Jerusalem Post y grupos británicos projudíos. Wishart afirmó incluso que el tren ligero convertía en “irreversible” el barrio de Pisgat Zeev. Es una extraña afirmación, ya que Pisgat Zeev se ha ido expandiendo –sin la ayuda de una vía de tren desmontable– desde que se fundó, en 1982. Más de 1,7 millones de personas vieron el documental cuando se emitió.

En Estados Unidos, el tren ligero fue tomado como objetivo por los sospechosos habituales en los campus universitarios. La sección de Estudiantes por la Justicia en Palestina en Stanford instó a la desinversión de Cement Roadstone Holdings, una empresa irlandesa de suministros para la construcción, porque era accionista de una firma israelí que estaba ayudando a construir la vía del tren. En 2011, unos 200 miembros de la Universidad de Nueva York firmaron una petición donde se acusaba a Israel de toda clase de tópicos difamatorios y se pedía a la Administración que dejara inmediatamente de invertir en Veolia –y otras cuatro multinacionales maléficas– por su papel en “el sistema de tren ligero que conecta áreas anexionadas de Jerusalén Este con los asentamientos ilegales de la Margen Occidental”.

Los ataques contra el tren ligero no fueron únicamente verbales. El 23 de octubre de 2014 Abdel Rahmán al Shaludi estrelló su coche contra una de sus paradas, matando a una bebé de tres meses que resultó ser de nacionalidad estadounidense. Al Shaludi fue abatido cuando trataba de huir del lugar de los hechos. Pronto hubo más embestidas de imitadores, que provocaron más muertes antes de que se calmaran las tensiones.

En plena ola de intermitente de una violencia que estaba causando estragos en Jerusalén, unos ultranacionalistas judíos secuestraron y mataron al adolescente palestino Mohamed Abu Jdeir. Alborotadores palestinos arrojaron piedras al tren ligero y destrozaron las máquinas expendedoras de billetes, causando una interrupción del servicio durante días. El tren ligero se convirtió en un detonante y en el símbolo de una ciudad irreconciliablemente dividida. Ruth Eglash y William Booth, corresponsales en Jerusalén de The Washington Post, dieron cuenta de la agitación en un artículo desoladoramente titulado “La línea de tren de Jerusalén destinada a conectar a los judíos y a los árabes ha agrandado su acre división”. El blog Citylab de The Atlantic se preguntaba con tristeza: “¿Puede aún el tren ligero unir a Jerusalén?”.

Quizá algunos señalen estas pequeñas revueltas como prueba de la poca estima de los palestinos de Jerusalén hacia el tren ligero. Pero un estudiante palestino de la Universidad Hebrea resumió así el dilema: “Pónganse en su lugar [el de los agitadores]. No tenían nada y querían responder al asesinato de Abu Jdeir. ¿Qué harían ustedes? En lo que a ellos respecta, nadie se preocupa por ellos” (Ashraf Jeiri, de 23 años, a The Times of Israel).

¿Qué es lo que impide a Jeiri coger una enorme piedra y lanzarla contra las ventanillas del tren ligero? “Jamás haría algo así –dijo–. ¿Sabe por qué? Porque lo utilizo todos los días. Si se queda parado, no puedo llegar a casa”.

La pura honestidad es siempre tonificante. Un número muy reducido de palestinos están atacando las estaciones del tren ligero porque quieren descargar su frustración de forma que cause molestias a Israel. El tren ligero es un blanco fácil.

Harriet Sherwood, hablando de sus experiencias en el tren ligero cuando era corresponsal de The Guardian en Jerusalén, recordaba cómo le llamó la atención que mostrara un retrato tan detallado de la sociedad israelí.

Cada vagón es un microcosmos de la población de Jerusalén, a la que rara vez se la puede ver en tan íntima cercanía unos de otros (…). Una hermosa soldado, con sus rizos brillantes que le caen y rebotan sobre su vestido caqui, con los auriculares de su iPod en los oídos (…) Un ultraortodoxo con su típico atuendo monocolor y sus tirabuzones bajo su sombrero negro, con su fino abrigo en la calidez del mes de octubre, evitando rigurosamente mirar a todo lo que le rodea (…). Una joven palestina, con máscara de pestañas a juego con el esmalte negro de sus uñas, que viste hiyab, vaqueros ajustados y una blusa de color turquesa (…). Una pandilla de chavales palestinos, no muy pequeños, de entre 12 y 14 años, con el pelo cortado casi al rape y camisetas de fútbol.

A juzgar por estas descripciones, es obvio que el tren ligero ha sido un rotundo éxito; un medio de coexistencia de las comunidades de Jerusalén, a menudo terriblemente divididas. ¿Por qué, entonces, rechazarlo es un asunto tan importante?

La respuesta es el éxito de la narrativa antiisraelí en todo el asunto. Para empezar, al expulsar a las multinacionales francesas de Israel, los activistas europeos disuaden a los inversores extranjeros de trabajar en Israel. Muchas veces, la posibilidad de una publicidad negativa puede ser suficiente para frenar una iniciativa comercial. Más preocupante es cómo estos activistas han logrado convencer a los medios extranjeros para que asuman el relato de un tren ligero “controvertido” que vulnera las leyes internacionales. La legitimidad de Israel queda menoscabada si ni siquiera puede construir infraestructuras públicas sin injerencias internacionales.

Al mismo tiempo, la polémica del tren ligero es un claro ejemplo de la desconexión entre los palestinos y sus defensores occidentales, que en teoría quieren ayudarles. Al atacar a empresas que benefician tanto a los israelíes como a los palestinos, los proselitistas del BDS demuestran que siempre preferirán causar daño a Israel, aun a expensas del sufrimiento de los palestinos, sufrimiento que tampoco sitúa a estos más cerca de la estadidad. Hay muchas formas de debilitar a Israel sin llevarse por delante también a los palestinos, pero los agitadores propalestinos suelen preferir atacar los ejemplos de convivencia entre israelíes y palestinos, porque los símbolos de la coexistencia enfrían los ánimos para hacer piña contra el Estado judío. El tren ligero no es el único ejemplo. El año pasado la empresa de refrescos SodaStream se vio obligada a trasladar su fábrica fuera de la Margen Occidental y despedir a sus trabajadores palestinos, de los cuales casi todos habían celebrado sus buenas condiciones laborales y pedido que no se atacase a la empresa.

El tren ligero sigue en marcha y hace su trabajo cada día. De hecho, el Ayuntamiento de Jerusalén aprobó el mes pasado su ampliación, con dos nuevas líneas para cubrir 450.000 trayectos diarios más. “Jerusalén merece un sistema de tren ligero como el de Europa”, dijo el ministro de Transportes, Israel Katz. Efectivamente, lo merece; pero también merece que Europa lo vea de ese modo. El hecho de que fuese tan fácil etiquetarlo con un relato falso es importante, porque demuestra lo fácil que resulta a las fuerzas aintiisraelíes crear polémica en Occidente y utilizarla después en contra del Estado judío.
Fuente: elmed.io

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